Entre La Habana y Matanzas existe una obra que durante más de seis décadas ha formado parte del paisaje de quienes viajan hacia Varadero. El Puente de Bacunayagua no solamente es el más alto de Cuba, sino también una de las construcciones que mejor representan el desarrollo alcanzado por la ingeniería civil cubana a mediados del siglo XX. Sus dimensiones impresionan todavía hoy, pero su verdadera historia está en el problema que tuvo que resolver y en las técnicas utilizadas para levantarlo sobre una de las zonas más difíciles de la geografía occidental del país.
Su construcción comenzó en 1956 como parte del desarrollo de la Vía Blanca, una carretera cuya ejecución había arrancado años antes y que buscaba establecer una comunicación moderna por la costa norte entre La Habana, Matanzas y el creciente polo turístico de Varadero. La carretera avanzaba, pero la garganta de Bacunayagua representaba un obstáculo que no podía solucionarse simplemente siguiendo el terreno. Había que atravesar un enorme desnivel, con roca, fuertes vientos y una profundidad superior a los cien metros.
El gran obstáculo de la Vía Blanca
La Vía Blanca fue uno de los grandes proyectos viales desarrollados en Cuba durante la década de 1950. Su trazado bordeaba buena parte de la costa norte y permitía mejorar considerablemente las comunicaciones entre la capital y Matanzas. También tenía una importancia especial para Varadero, que durante aquellos años experimentaba un fuerte crecimiento turístico.
Bacunayagua era uno de los puntos más complicados de todo el recorrido. La profunda garganta formada por el río obligaba a escoger entre modificar considerablemente el trazado de la carretera o construir un puente capaz de atravesarla directamente. Se optó por la segunda alternativa, aun cuando significaba enfrentarse a un proyecto de una complejidad poco común en Cuba.
El lugar se encuentra aproximadamente 18 kilómetros al oeste de la ciudad de Matanzas. Durante décadas marcó el límite entre las antiguas provincias de La Habana y Matanzas y, después de la reorganización territorial de 2010, pasó a separar Matanzas de la nueva provincia de Mayabeque. Esa posición geográfica contribuyó también a convertirlo en una especie de puerta de entrada a Matanzas para quienes llegan desde La Habana.
Ingenieros cubanos detrás del proyecto
El proyecto estuvo relacionado con la firma cubana SACMAG, formada por los apellidos Sáenz, Cancio, Arvesu, Martín y Gutiérrez. Luis Sáenz Duplace aparece como proyectista principal, mientras otras referencias incluyen también al ingeniero Manolo Arvesu entre los responsables de la ejecución.
La participación cubana es uno de los elementos más destacados de la historia del Bacunayagua. No se trató simplemente de reproducir una estructura diseñada fuera del país, sino de desarrollar soluciones adaptadas a las características específicas del terreno y a las dificultades que imponía trabajar sobre una garganta tan profunda.
El resultado fue una obra de aproximadamente 313,5 metros de longitud y 16 metros de ancho. Desde el nivel del río hasta el pavimento existen unos 103,5 metros, aunque algunas fuentes utilizan cifras cercanas a los 110 metros dependiendo del punto de referencia. Esa altura convirtió al Bacunayagua en el puente más alto de Cuba, condición que conserva actualmente.
Dos semiarcos sobre un vacío de cien metros
La parte más interesante del Bacunayagua probablemente esté en su construcción. El terreno hacía extremadamente complicado levantar desde el fondo una estructura provisional que permitiera sostener el gran arco central mientras era construido, por lo que los ingenieros tuvieron que buscar otra solución.
Para ello se utilizó por primera vez en Cuba una variante basada en el sistema desarrollado por el ingeniero austríaco Josef Melan. La estructura metálica del arco fue preparada en dos grandes secciones de acero laminado, una a cada lado de la garganta. Posteriormente, ambos semiarcos fueron desplazados y girados cuidadosamente hasta alcanzar su posición definitiva y encontrarse sobre el vacío.
El arco resultante alcanzó una luz libre de 114 metros, una dimensión extraordinaria para la ingeniería cubana de aquellos años. La dificultad no estaba solamente en calcular una estructura capaz de soportar las cargas del puente, sino en conseguir colocarla con precisión en un lugar donde la propia geografía limitaba las posibilidades de construcción.
El Bacunayagua quedó cimentado directamente sobre la roca. Sus pilas fueron construidas mediante moldes deslizantes y la estructura incorporó grandes vigas de hormigón cuyo peso rondaba las 47 toneladas cada una. Las fuentes históricas también atribuyen al puente un total de 41 columnas y señalan que algunas alcanzaban aproximadamente 42 metros de altura, destacándose en su momento por su extraordinaria esbeltez.
Una estructura de más de 300 metros
El puente está compuesto por 11 luces de aproximadamente 28,5 metros y una estructura central dominada por sus dos grandes arcos poligonales. Sobre ellos descansan las pilas centrales que sostienen las vigas y, finalmente, la superficie por donde circulan los vehículos.
Estas características explican por qué las cifras del Bacunayagua, aunque importantes, no cuentan toda la historia. Sus 313,5 metros de longitud pueden parecer modestos frente a los grandes puentes construidos posteriormente en otras partes del mundo, pero la dificultad estaba en levantarlos precisamente en aquel lugar y con las posibilidades tecnológicas disponibles en Cuba durante la segunda mitad de los años cincuenta.
A esto se añadían los fuertes vientos existentes en la garganta, la dificultad para acceder al terreno y el manejo de enormes elementos estructurales a gran altura. El proyecto terminó convirtiéndose así en una combinación de cálculo, prefabricación, hormigón, acero y soluciones constructivas adaptadas a una geografía especialmente complicada.
26 de septiembre de 1959
La construcción había comenzado en 1956, durante el gobierno de Fulgencio Batista, pero los acontecimientos políticos de enero de 1959 llegaron antes de que el puente estuviera terminado. Las obras continuaron durante los primeros meses del nuevo gobierno y el 26 de septiembre de 1959 el Bacunayagua quedó inaugurado, completándose también aquella primera gran etapa de la Vía Blanca.
La coincidencia histórica hizo que una obra comenzada en una etapa política terminara inaugurándose en otra completamente diferente. Fidel Castro estuvo en el puente durante aquella jornada junto a Raúl Castro y Celia Sánchez, pero ese episodio forma parte de una historia mucho mayor que había comenzado varios años antes con el diseño, los cálculos y el trabajo de quienes tuvieron que encontrar la manera de atravesar la garganta.
Con la apertura del puente desapareció uno de los principales obstáculos que quedaban en la comunicación directa por la Vía Blanca entre La Habana y Matanzas. El viaje hacia Varadero también se benefició de una carretera que permitía recorrer la costa norte mediante una infraestructura mucho más moderna para la época.
El mirador de Bacunayagua
El puente terminó convirtiéndose además en un destino por sí mismo. En su extremo occidental se encuentra el conocido Mirador de Bacunayagua, desde donde puede apreciarse tanto la estructura como buena parte del paisaje que la rodea.
Hacia el sur se abre el entorno del Valle de Yumurí, mientras hacia el norte aparecen la desembocadura del río y el litoral. La altura permite contemplar desde arriba una vegetación que, vista desde el puente, parece mucho más pequeña de lo que realmente es. Esa combinación entre ingeniería y naturaleza terminó convirtiendo el lugar en una de las paradas tradicionales de la ruta entre La Habana y Matanzas.
El mirador contribuyó también a que el Bacunayagua trascendiera su función estrictamente vial. Para varias generaciones de cubanos dejó de ser simplemente el puente que había que cruzar para continuar el viaje y pasó a formar parte de los recuerdos asociados a las excursiones hacia Matanzas y Varadero.
Una de las siete maravillas de la ingeniería cubana
El reconocimiento más importante llegaría varias décadas después. En 1997, profesionales vinculados a la Unión Nacional de Arquitectos e Ingenieros de la Construcción de Cuba participaron en la selección de las Siete Maravillas de la Ingeniería Civil Cubana. De 37 obras finalistas fueron escogidas siete, y el Puente de Bacunayagua estuvo entre ellas.
La lista incluyó también el Acueducto de Albear, el sistema de alcantarillado de La Habana, la Carretera Central, el edificio FOCSA, el Túnel de la Bahía de La Habana y el Viaducto de La Farola. Son construcciones pertenecientes a diferentes momentos de la historia cubana, seleccionadas por su trascendencia y por la complejidad técnica que representaron.
En el caso del Bacunayagua, su inclusión resulta comprensible. No fue solamente el puente más alto del país, sino una obra en la que las condiciones naturales obligaron a buscar soluciones novedosas para la ingeniería cubana de su tiempo.
Mucho más que el puente más alto de Cuba
Más de seis décadas después de su inauguración, el Puente de Bacunayagua continúa soportando el tránsito de la Vía Blanca y conserva prácticamente intacta la imagen que lo convirtió en uno de los símbolos de la ingeniería cubana del siglo XX.
Su historia pertenece además a un momento de grandes proyectos de infraestructura en Cuba. Fue construido para resolver una necesidad concreta, completar una carretera y reducir las dificultades de comunicación entre dos regiones del país, pero terminó convirtiéndose en algo mucho más reconocible que una simple pieza de infraestructura.
El hecho de que comenzara durante el gobierno de Batista y fuera inaugurado después del triunfo de la Revolución añade una curiosidad histórica a su cronología, pero no explica por sí solo la importancia del Bacunayagua. La verdadera dimensión de la obra aparece cuando se observa el lugar donde fue levantada, las técnicas utilizadas, el tamaño de sus elementos estructurales y las dificultades que tuvieron que superar quienes participaron en su construcción.
El Bacunayagua sigue siendo, ante todo, una demostración de la ingeniería cubana de su época. Más de cien metros sobre el río y con su gran arco extendido entre ambos lados de la garganta, continúa haciendo exactamente aquello para lo que fue concebido en los años cincuenta: unir mediante una carretera dos puntos que la naturaleza había separado por un enorme vacío.
